Studie: Beimengung zu Kraftstoffen zur Erreichung der CO2-Reduktionsziele im Verkehr

Fallstudie: Schweden
Studie im Auftrag des Österreichischen Automobil-, Motorrad- und Touring Clubs (ÖAMTC)

Im Jahr 1991 nahm Schweden umfangreiche Änderungen in seiner Umwelt- und Energiepolitik vor und führte im Rahmen einer umfassenden Steuerreform unter anderem auch die Besteuerung von CO2-Emissionen ein. Um sicherzustellen, dass die steuerliche Belastung zu Beginn unverändert blieb, wurden andere Steuern gesenkt. Dies betraf beispielsweise die Energiesteuer (dem schwedischen Pendant zur Mineralölsteuer), die um fünfzig Prozent reduziert wurde. Dies stellt gerade zum Zeitpunkt der Einführung der Steuer einen wesentlichen Unterschied zu Österreich dar, da in Österreich keine entsprechenden Anpassungen bei der Mineralölsteuer durchgeführt wurden. Im Laufe der Zeit wurden die schwedischen CO2-Steuersätze konsequent erhöht und sind aktuell weltweit die höchsten.

Neben steuerlichen Maßnahmen wurde in Schweden ab den 1990er Jahren die Beimengung alternativer Kraftstoffe durch eine Kombination von steuerlichen Begünstigungen für die Beimengung und verpflichtenden Beimengungsquoten von Biokraftstoffen eingeführt, was dazu führte, dass der Anteil von Biotreibstoffen am energetischen Verbrauch im Transportsektor stark anstieg und sich die Emissionen des Verkehrssektors reduzierten.

Wesentlich für den Erfolg des schwedischen Systems, das aus der Kombination einer CO2-Steuer mit erhöhter Beimengung von Biokraftstoffen bestand, war, dass die Verpflichtungen mit der Zeit erhöht wurden, was die Emissionsreduktion verstärkte.

In Österreich wurde die CO2-Abgabe im Oktober 2022 mit einem Anfangspreis von 30 Euro pro Tonne als zusätzliche Abgabe eingeführt. Diese Abgabe gilt unter anderem für Unternehmen, die Kraftstoffe in Österreich herstellen oder importieren. Hauptziel der Abgabe ist es, Konsumenten und Konsumentinnen zu motivieren, weniger CO2 auszustoßen. Der Preis soll graduell erhöht werden und bis zum Jahr 2025 den Zielwert von 55 Euro erreichen. Danach sollen die Preise – ähnlich wie im EU-ETS – freigegeben werden.

Das zentrale Ziel Österreichs im Verkehrsbereich ist die Erreichung der Klimaneutralität des Verkehrssektors im Jahr 2040. Ein wichtiges Zwischenziel dabei ist – gemäß Schätzungen von Fichtinger et al. (2023) – eine Reduktion der Emissionen im Pkw-Verkehr bis 2030 auf 6,9 Millionen Tonnen.

Derzeit gilt, ähnlich wie in Schweden, Steuerbefreiung für reine Biokraftstoffe sowie ein ermäßigter Satz für Beimischungen von Biokraftstoffen. Allerdings ist hier zu betonen, dass der ermäßigte Satz für alle Beimischungen (ab E5 bzw. B7) gilt, jedoch unabhängig vom Beimischungsgrad, was aus Sicht der Emissionsreduktion problematisch erscheint, da davon keinerlei Anreize ausgehen, Kraftstoffe mit einem höheren Beimischungsgrad als den minimal vorgeschriebenen anzubieten.

Ein höherer Anteil von Beimischungen von Biokraftstoffen kann unmittelbar helfen, die Emissionen zu reduzieren, vor allem auch aufgrund der Beobachtung, dass trotz hoher Dynamik bei der Zulassung von Elektrofahrzeugen deren Bestand an der österreichischen Pkw-Flotte aktuell immer noch bei nur rund 2,5 Prozent liegt. Die Untersuchung von Fichtinger et al. (2023) legt den Schluss nahe, dass Österreich – sofern es ausschließlich auf die Elektromobilität setzt – weder 2030 noch 2040 die Klimaziele erreichen wird. Wichtig ist es daher, einerseits die E-Mobilität weiterhin zu fördern und andererseits auf den Einsatz von alternativen Kraftstoffen zu setzen. Nur unter der Annahme, dass für die Zielerreichung 2030 nicht ausreichend alternative Kraftstoffe zur Verfügung stehen werden, müsste es zu einer Erhöhung der CO2-Bepreisung kommen, um die Fahrleistung zu reduzieren.